En Interstellar (2014), Cooper y su tripulación descienden a un planeta donde cada hora equivale a siete años en la Tierra. Cuando vuelven a la nave, el compañero que los esperaba ya lleva 23 años solo.
Con las bencinas en Chile pasa algo parecido: lo que hoy pagamos en la bomba responde a un mercado que ya cambió.
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Desde el popularmente conocido "bencinazo" del 26 de marzo, cuando la bencina de 93 octanos subió $372 por litro y el diésel $580, el precio de los combustibles se instaló entre las principales preocupaciones de los automovilistas.
Esta semana se sumó otro capítulo: el jueves 12 de noviembre las bencinas subieron $39 por litro y el diésel $42, justo cuando el petróleo llevaba días bajo los US$100 por barril.
La historia tuvo un giro esa misma tarde. Tras tres días de paro de camioneros, el Gobierno anunció un acuerdo para revertir el alza, rebajar $100 extra al diésel y congelar los precios con un techo hasta el 31 de marzo de 2027. El proyecto ya está en el Congreso, aunque el engranaje que mueve los precios sigue girando.
Entonces, ¿por qué subían las bencinas si el crudo bajaba? "Una baja reciente del petróleo no necesariamente se refleja inmediatamente en los precios de los combustibles", advierte Francisco Díaz, director de la Escuela de Negocios de la Universidad Mayor. Para entenderlo, hay que seguir el viaje del barril hasta la bomba.
El barril: entre la guerra y las urnas
El precio del petróleo se mide con dos referencias principales. El Brent corresponde al crudo extraído en el Mar del Norte y es el valor de referencia internacional, mientras que el WTI (West Texas Intermediate) es el crudo de referencia en Estados Unidos. Hoy, el Brent cotiza entre US$94 y US$96 por barril, y el WTI, entre US$87 y US$88.
Díaz recuerda que, antes de la escalada del conflicto en Medio Oriente, a fines de febrero, el barril rondaba los US$60. Desde entonces ha oscilado entre US$80 y US$110, con peaks cercanos a los US$118 registrados a fines de octubre.
El alivio de las últimas semanas llegó desde las urnas, con las elecciones de medio término del 3 de noviembre en Estados Unidos.
"El hecho de que la oposición Demócrata haya ganado control sobre ambas cámaras hace que las políticas de Donald Trump se vean acotadas, lo que hace que los mercados esperen que el conflicto de Medio Oriente pierda intensidad", explica Gabriel Valenzuela, académico de la Escuela de Negocios UAI.
Juan Ortiz, economista del Observatorio del Contexto Económico de la Universidad Diego Portales (OCEC UDP), agrega otros factores: el anuncio de Washington de no atacar en forma amplia la infraestructura de Irán y posibles contactos diplomáticos entre ambos países. Estas señales, en sus palabras, "han permitido reducir la prima de riesgo geopolítico".
Pero el mar sigue agitado, y el paso de crudo por el Estrecho de Ormuz está lejos de la normalidad. "Hoy tenemos un nivel de transporte que puede estar en torno a un 60% aproximadamente o menos del transporte que se tenía previo al inicio del conflicto", detalla Ortiz.
Díaz amplía el mapa de riesgos. "Las restricciones y amenazas a la navegación en el estrecho de Ormuz y los riesgos en Bab el-Mandeb generan incertidumbre sobre el abastecimiento mundial", explica.
Eso sí, según Ortiz, el barril sigue más de 50% sobre su valor de hace un año.
El largo viaje hasta la bomba
Chile depende casi por completo del petróleo importado. Ortiz pone la cifra: cerca del 97% de lo que consumimos viene de afuera.
"Chile no es un productor neto de petróleo, lo que nos lleva a importar casi la totalidad del crudo desde el exterior", explica Valenzuela.
Sin embargo, para determinar los precios locales se consideran los combustibles ya refinados. Díaz explica que los valores en Chile toman como referencia principalmente las cotizaciones de la gasolina y el diésel en la costa estadounidense del Golfo de México, a las que se suman fletes, seguros y gastos de internación.
En ese trayecto también juega el dólar. "Como estos precios están denominados en dólares, una depreciación del peso chileno encarece su importación, mientras que una apreciación produce el efecto contrario", explica Díaz.
Y el peso no ha ayudado: el tipo de cambio se mantiene sobre los $950 desde mediados de septiembre y superó la barrera de los $1.000 el viernes.
"Hay que considerar que el 90% del diésel es importado desde Estados Unidos, que ya observa una escasez producto de los fallidos acuerdos con Rusia para importarlo", advierte Valenzuela.
Eso obliga a buscar proveedores más costosos. Con fletes encarecidos por la sequía en Panamá y seguros más altos por Ormuz, el precio mayorista acumula seis alzas seguidas desde fines de julio, una cada 21 días.
Un precio que vive en el pasado
Ortiz explica que el precio base de cada semana se calcula con una ventana móvil de dos semanas. El alza de este jueves consideró datos del 26 de octubre al 6 de noviembre, cuando el barril todavía estaba caro.
"En la práctica, de esos 10 días hábiles, solamente 3 días se redujo el precio por debajo de los 100 dólares", detalla Ortiz. Por eso, la caída más fuerte del precio base debería verse recién la próxima semana, cuando el cálculo solo considere días con el crudo bajo esa barrera.
Valenzuela apunta además a los inventarios. El petróleo comprado afuera puede tardar semanas en llegar al país, y la Empresa Nacional del Petróleo (Enap) lo compra a plazo. "Este desfase hace que, aunque actualmente el precio esté a la baja, nosotros todavía observemos alzas locales", resume.
La última pieza es la brecha entre el precio base, que refleja el valor internacional, y el precio mayorista que publica Enap. "Si el precio base supera el precio mayorista (...) el precio cada 21 días aumentaría, pero de una forma acotada, según un umbral de operación del MEPCO", explica Ortiz. Si ocurre lo contrario, baja.
El MEPCO: Un amortiguador que sale caro
"El MEPCO es un sistema de estabilización que sirve para suavizar los cambios en el precio de las bencinas, el diésel y el gas licuado cuando sube o baja el petróleo en el mundo", explica Valenzuela.
Con él, agrega el académico de la UAI, "el precio en bomba cambia de a poco cada jueves en vez de dar saltos bruscos".
El mecanismo funciona como un amortiguador que opera a través del impuesto específico a los combustibles. Cuando los precios internacionales suben, el impuesto disminuye para moderar el impacto en los consumidores, lo que reduce la recaudación fiscal. Cuando bajan, el impuesto aumenta y el Estado recupera parte de los recursos que dejó de recaudar.
El amortiguador que frena las alzas también frena los alivios. Díaz explica que el mecanismo opera igual "cuando los precios internacionales bajan: la reducción interna se produce de manera gradual y con cierto desfase".
Ver datos
| Ajuste | Bencina 93 | Acum. | Bencina 97 | Acum. | Diésel | Acum. |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 de enero | −$24,9 | −$24,9 | −$24,9 | −$24,9 | −$18,9 | −$18,9 |
| 22 de enero | −$24,1 | −$49,0 | −$24,1 | −$49,0 | −$18,1 | −$37,0 |
| 12 de febrero | +$13,4 | −$35,6 | +$18,2 | −$30,8 | −$11,3 | −$48,3 |
| 5 de marzo | +$18,8 | −$16,8 | +$20,9 | −$9,9 | +$19,3 | −$29,0 |
| 26 de marzo (bencinazo) | +$372,2 | +$355,4 | +$391,5 | +$381,6 | +$580,3 | +$551,3 |
| 16 de abril | +$20,2 | +$375,6 | +$22,3 | +$403,9 | +$36,4 | +$587,7 |
| 7 de mayo | +$0,1 | +$375,7 | +$0,6 | +$404,5 | −$47,3 | +$540,4 |
| 28 de mayo | −$0,3 | +$375,4 | −$0,4 | +$404,1 | −$65,0 | +$475,4 |
| 18 de junio | −$95,0 | +$280,4 | −$106,7 | +$297,4 | −$117,5 | +$357,9 |
| 9 de julio | −$100,3 | +$180,1 | −$99,8 | +$197,6 | −$155,4 | +$202,5 |
| 30 de julio | +$32,9 | +$213,0 | +$32,9 | +$230,5 | +$28,5 | +$231,0 |
| 20 de agosto | +$34,8 | +$247,8 | +$34,8 | +$265,3 | +$97,4 | +$328,4 |
| 10 de septiembre | +$35,0 | +$282,8 | +$35,0 | +$300,3 | +$89,0 | +$417,4 |
| 1 de octubre | +$39,4 | +$322,2 | +$39,4 | +$339,7 | +$95,0 | +$512,4 |
| 22 de octubre | +$41,3 | +$363,5 | +$41,3 | +$381,0 | +$91,5 | +$603,9 |
| 12 de noviembre | +$38,7 | +$402,2 | +$38,7 | +$419,7 | +$41,9 | +$645,8 |
| Con la rebaja del acuerdo | −$38,7 | +$363,5 | −$38,7 | +$381,0 | −$141,9 | +$503,9 |
Los números de esta semana muestran el esfuerzo. Según Ortiz, el impuesto específico de la 93 quedó en 5,61 UTM por metro cúbico, bajo su base de 6 UTM. En el diésel, en cambio, llegó a -0,7784 UTM. "Vía diésel, no hay recaudo del impuesto a los combustibles, y además se ha gatillado un subsidio que es un gasto fiscal", advierte Ortiz.
Díaz recuerda que el Gobierno optó por utilizar el MEPCO hasta su límite técnico legal, con el objetivo de cuidar la caja fiscal. Esta decisión hizo que una mayor parte de las alzas llegara directamente al bolsillo de los consumidores.
Esa estrategia confiaba en que el petróleo bajaría pronto, y para el académico el balance es claro: "La apuesta del gobierno no salió y el costo sobre la economía ya ha sido intenso".
El acuerdo con los camioneros mueve el tablero, y Hacienda estimó su costo en unos US$500 millones, la mayor parte en 2027. "Las variaciones de precio seguirán impactando semana a semana, la única diferencia es que ahora deberá ser cubierto con déficit fiscal", advierte Valenzuela.
¿Y cuándo podría bajar la bencina? Antes del anuncio, Ortiz ya miraba el ajuste del 3 de diciembre, con la 93 y posiblemente la 97 como candidatas a una baja.
"Si es que estas condiciones de un precio del petróleo se mantiene de aquí a fin de mes por debajo de los 100 USD el barril, es muy probable, eventualmente, que tengamos una caída", proyecta.
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