El ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Louis de Grange, cuestionó el modelo de ingresos de las líneas aéreas y aseguró que las empresas capturan gran parte del excedente de los consumidores, durante un panel del Wings of Change Americas 2026 organizado por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).
“Yo creo que la industria aeronáutica, las líneas aéreas en particular, debe ser una de las industrias en las que más exprimen el excedente de los consumidores”, afirmó la autoridad.
De Grange apuntó directamente al sistema de precios dinámicos que utilizan las aerolíneas, donde un mismo asiento puede tener múltiples valores según el momento de compra, el canal y la anticipación.
“Antes había una tarifa plana, ahora un mismo asiento debe tener 500 tarifas distintas dependiendo de la hora, el momento, el lugar donde lo compras y la página web. Hay un equilibrio bien complejo donde la industria de las aerolíneas lo maneja muy bien”, señaló.
A su juicio, este esquema refleja un manejo sofisticado del revenue management que permite a las aerolíneas optimizar ingresos, lo que —según planteó— abre espacio para discutir si el equilibrio entre empresa y consumidor se mantiene.
El ministro también se refirió a los impuestos, las tasas de embarque y el impacto ambiental del transporte aéreo —a propósito de la carga impositiva del kerosene, que es menor al de otros combustibles—, señalando que se trata de una discusión “multivariada” que excede únicamente el precio de los pasajes. Además, cuestionó la rentabilidad de la industria: "Por lo que uno ve la historia, tan mal no les ha ido".
La respuesta de la industria: márgenes estrechos
Daniel Belaúnde, CEO de SKY Airline, matizó el diagnóstico y defendió el funcionamiento del mercado, insistiendo en que la industria aérea opera bajo presión constante y con retornos bajos en comparación con otros rubros. “Este no es un rubro al que generalmente le ha ido bien en el mundo. Al contrario, es un rubro permanentemente desafiado”, afirmó.
El ejecutivo agregó que la percepción de que las aerolíneas “exprimen” a los pasajeros no se ajusta a la realidad operativa del negocio.
“Nosotros no sentimos que exprimimos a los consumidores, sino que competimos con las otras aerolíneas”, dijo. Agregó que muchos asientos incluso se venden por debajo de su costo y se compensan con otros ingresos dentro del mismo vuelo.
La discusión se alinea con lo planteado el día anterior por Roberto Alvo, CEO de LATAM Airlines Group, quien aseguró que los márgenes de la industria rondan el 4%, lo que refuerza la idea de que se trata de una actividad intensiva en costos y altamente sensible a los shocks externos. De hecho, durante la pandemia del Covid-19, la industria enfrentó su mayor crisis en décadas: múltiples aerolíneas debieron acogerse a procesos de reorganización o recibir apoyo estatal para sobrevivir.
En esa línea, Gabriel Oliva, presidente de Grupo Avianca, explicó cómo Avianca atravesó un proceso de transformación profunda tras acogerse al Capítulo 11 en Estados Unidos.
“Hoy es una compañía totalmente distinta (…) es una compañía sólida, es una compañía que está en crecimiento”, afirmó. El ejecutivo destacó los ajustes financieros y operacionales que permitieron su reestructuración.
Combustibles, tasas e impuestos
El debate sobre precios también se da en un contexto de fuertes presiones de costos. Belaúnde explicó que el combustible representa cerca del 25% de los costos de una aerolínea low cost, cifra que se ha incrementado fuertemente tras las recientes alzas.
“Nosotros somos una aerolínea más low cost (…) estamos directamente más afectados. Hemos incrementado las tarifas, intentando traspasar al consumidor gran parte de este ajuste de jet fuel”, señaló. El ejecutivo advirtió que este traspaso ya muestra efectos en la demanda, con caídas en algunas rutas que son más sensibles a los precios.
Desde Avianca, en tanto, Oliva aseguró que la industria ha intentado absorber parte del impacto mediante estrategias como coberturas de combustible, aunque reconoció que el ajuste de tarifas resulta inevitable en escenarios prolongados de altos costos.
“Estamos hablando de un casi 30% proporcional (…) así es imposible no hacer esa sustentabilidad si no se traspasa”, explicó.
En Bolivia el contexto es absolutamente distinto, con nuevas autoridades que buscan liberalizar el mercado aéreo. “Hace 20 años estuvo congelada la tarifa máxima referencial (…) recién logramos incrementar un 32% versus un 70% de inflación acumulada (…) También más de 20 años estuvo subvencionado el combustible; en diciembre subió el 288%”, señaló Juan José Galvarro, gerente general de Boliviana de Aviación (BoA).
Otro de los ejes del panel fue la carga impositiva en la región. Oliva sostuvo que América Latina destaca a nivel global por sus altos niveles de tasas e impuestos en el transporte aéreo, lo que encarece los pasajes y limita el crecimiento del turismo. “Somos la región que más carga favorece”, afirmó.
Belaúnde reforzó ese punto al referirse al caso peruano, donde las tasas aeroportuarias han generado tensiones entre la industria y los operadores. “Al final del día nosotros representamos a los pasajeros, es el pasajero el que paga la TUUA”, dijo.
Las "ideas" del ministro De Grange para aumentar las rutas interregionales
Pese a las diferencias, el panel mostró cierto consenso en torno a la necesidad de fortalecer la conectividad aérea en la región. El ministro Louis de Grange insistió en que Chile, por su geografía, tiene en el transporte aéreo una ventaja comparativa evidente.
“Para la geografía que tiene Chile, el transporte aéreo tiene una ventaja comparativa muy evidente. El desafío está en generar mayor conexión, sobre todo, entre las capitales regionales, tanto del norte como del sur del país”, afirmó.
El ministro planteó medidas como una eventual reducción de tasas de embarque para incentivar nuevas rutas y mejorar la conexión entre regiones, aunque segundos después aclaró que se trataba solo de "ideas". Mencionó que se debe buscar aumentar la cobertura y las conexiones interregionales del país, considerando sus más de 4.000 kilómetros de largo. "El transporte terrestre es poco competitivo en ciertos origen-destinos respecto al aéreo", mencionó.
También destacó la propuesta que busca extender los horarios de operación, una iniciativa que está buscando la actual administración del Presidente José Antonio Kast.
Desde la industria, los ejecutivos coincidieron en la relevancia de avanzar en coordinación público-privada, mejorar infraestructura y generar condiciones regulatorias que permitan expandir la oferta de vuelos.
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